국토해양부의 대규모 토목 프로젝트가 도마 위에 올랐다. 지난 9월 1일에 발표한 'KTX 고속철도망 구축전략'에 담긴 내용-“국제철도 시대에 대비해 한·중 및 한·일 해저터널의 필요성을 조사하고 있다”는 언급 때문이다. 한·중, 한·일 해저터널 건설 검토에 대한 공언이다. 사실 민간 차원의 해저터널 연구야 오래전부터 있었다. 정부 차원의 구상 계획 천명은 이번이 처음이다. 이르면 올해 말쯤 조사 결과가 나올 것으로 보인다고 한다. 실행단계에 접어든다면 보통 일이 아니다.

이번 계획, 한·중 한·일만 있는 게 아니다. 목포에서 제주까지 해저터널도 구상돼 있다. 교통연구원 철도교통연구실장은 “3개의 해저터널 모두 미래수요에 대처하기 위해 필요한데, 제주터널은 2010년대 후반, 한·중 터널은 2030년대, 한·일 터널은 2050년대에 추진하는 것이 타당하다”며 구체적인 일정까지 제시했다. ‘좌고우면’ 단계를 벗어나 ‘추진’에 대한 의지를 읽게 한다.

한·중 해저터널은 123조 원, 한·일 해저터널은 92조 원, 제주 해저터널은 14조6000억 원이 든다고 한다. 가장 거리가 짧은 제주 해저터널만 놓고 보자. 그래도 길이가 167km이다. 그런데 영국 도버해협을 지나는 38㎞ 길이의 유로터널의 공사비는 20년 전의 금액으로 18조원이다. 이상하지 않나? 167㎞ 제주터널 공사비를 14조6000억 원으로 예상하고 있다.

사실 수요가 뒤 따를까? 말 나온 김에 38㎞ 유로터널과 167㎞ 제주터널을 비교해보자. 교통수요는 후방자원에서 나온다. 55만 제주도민과 4800만 본토 인구가 후방자원이다. 38㎞ 유로터널의 후방자원은 6200만 명의 영국인과 많게는 유럽 전체 인구인 7억3000만 명, 적게는 유럽연합 5억 명의 유럽인들이다.

이런 유로터널도 결과적으로는 빚더미에 오른 실패한 공사이다. 화재, 충돌, 기계고장 등 온갖 사고로 걸핏하면 통행이 중지되는 등 많은 문제점을 안고 있기 때문이다. 게다가 유로터널사는 1994년 개통 이후 계속된 누적적자로 자본잠식은 물론 90억 유로 즉 11조7000억 원의 부채로 2007년 파산 직전에 채무조정을 하고 겨우 살아남아 숨만 쉬고 있다. 2009년 영업이익이 2억8000만유로인데 지급이자만 2억 유로이다.

게다가 한·중터널의 경우 떡줄 사람 즉 중국은 생각 않고 있다는 게 문제이다. 두 가지 이유로 풀이된다. 아무리 주판알을 튕겨도 중국에 이득 될 게 적다는 것이다. <인민일보> 인터넷 판을 보면, “경제면에서 봤을 때 한국은 자원도 부족하고 시장도 크지 않은데다 물가도 비싸다”라며 중국에 유리할 것이 없다는 의견이 주류를 이루고 있다고 한다. 아울러 “동아시아의 중심국가인 한국, 중국, 일본, 북한은 미묘한 관계를 가지고 있어 이러한 국가급 사업에 북한에 대한 고려를 하지 않을 수 없다”는 이야기이다. 맹방 북한을 고립시킬 수 없다는 것이다.

반면 한·일터널은 일본이 가장 원하는 사업이다. 그 말은 결국, 한·일 터널이 일본에게만 유리한 사업이란 비판이 나온다. 대륙 진출을 염원해 온 일본으로서는 아시아, 유럽 대륙과 연결될 수 있다는 점에서 적극적이지 않을 수 없다. 일본은 그래서, 해저터널 출발점에 탐사용 터널을 파고 지질조사, 공법 등을 연구하고 있으며 3개 노선도 마련해 놨다. 김칫국부터 마시고 있는 것이다. 일본과의 연결밖에 얻을 게 없는 한국으로서는 밑바닥 여론에서부터 마땅찮은 기류가 역력하다.

한·일터널에 관한 논의 중, ‘종착지론’도 중요한 변수이다. 경부고속철도는 현재 대구까지의 1단계 구간만 개통된 상태이다. 곧 대구에서 부산까지 2단계 구간이 개통되면서 완전 준공 사태에 이르자 대구 일간지들이 심드렁한 반응을 나타냈다. 왜 그러겠나. 지금까지는 대구가 사실상의 종착점이었는데 이제는 중간 기착지가 됐기 때문이다. 마찬가지이다. 대륙의 종착점이 일본이 된다면, 한국은 중간 기착지에 그치고 만다.

무엇보다 가장 중요한 문제는 경제성 효용성이다. 임석민 한신대 교수(해운경영학)의 지적이 격정적이다. “탁 트인 바다와 하늘을 두고 왜 두더지처럼 땅 밑으로 파고드는가? 200㎞, 300㎞ 지하터널을 오가는 고속열차 여행이 즐겁겠는가? 고속열차 요금이 비행기 요금보다 쌀 것인가? 터널통행료로 수백조원의 건설비를 회수할 수 있겠는가?” “167㎞ 고속철도는 배·비행기와 경쟁해야 한다. 비행기로 50분이면 가는데 2시간30분이 걸리는 고속철도를 누가 이용하겠는가? 연 500만 명 정도의 관광객은 배와 비행기로 얼마든지 실어 나를 수 있다. 환경파괴, 혈세 탕진 외에 터널로 얻는 이익은 전혀 없다.”

일각에선 건설경기 부양을 위한 노림수가 깔렸다는 지적도 나온다. 업계 관계자는 “건설업체들이 주택 분야 불경기에도 불구하고 4대강 같은 대규모 토목사업 덕분에 수익을 유지했다”며 “해저터널은 4대강 살리기 이후 건설업계를 위한 프로젝트”라고 지적했다.

사실 이 사업은 계획만으로도 단군 이래 최대 초대형 토목사업이다. 4대강사업보다 4배 이상 5배 이하 소요될 것으로 보이기 때문이다. 그러나 재정적자로 나라 살림이 시름을 앓고 있는 시점이다. 이걸 임기 후반부에 강행하기는 쉽지 않을 것이다. 국민적 동의를 구하지 않고서는 추진하기 힘든 일임에 틀림없다. 그러나 '한다면 하는' MB인가. 그래서 걱정이다.

■ 인용 자료

조선일보 2010. 9. 21자 "정부 '3大 해저터널(韓~中 韓~日 목포~제주)' 검토"
뷰스앤뉴스 2010. 9. 21 출고 "MB정부, '한일해저터널' 추진 파문"
경향신문 2010. 9. 24자 "[기고] 해저터널이 필요한가?"
국민일보 2010. 9. 24자 "[비즈카페] 뜬금없는 국토부 해저터널 ‘도마 위’"
한국일보 2010. 9. 24자 "[지평선/9월 24일] 해저 터널"